吉利收购魅族，蔚来从零开始，上汽集团成立了创新研究院，特斯拉进军智能手机业务。车企为何看中并不擅长的手机业务？其背后蕴含哪些玄机？

领克是吉利旗下的高端品牌，与炫酷的外形和澎湃的动力相比，卡顿难用的车机系统成了最大的短板，被车主们戏称为“半成品”。

“你无法想象它有多夸张，有一次我的车开出了两公里，车机系统还在开机界面转圈圈，还有一次我倒车以后，影像就再也切换不回来了，我看着车尾开了一路。”孙阳说。

这一次，魅族与吉利的联合，给吉利这家老牌车企的智能化，注入了一针强心剂。

同样兴奋的，还有魅族手机的忠实用户张帆，当年的魅族，是与苹果抗衡的国货之光，如今却变成了不入流的小众产品“如果汽车能用上Flyme（魅族手机系统），我一定买一辆支持!”

吉利并不是第一家宣布进军手机行业的车企：早在半年前，蔚来汽车就宣布从零开始造手机；上汽集团成立了创新研究院，思考策划与手机厂商深度融合；甚至马斯克也多次在采访中暗示，特斯拉将进军智能手机业务，手机名字都已经起好了，叫做：Model π（Pie）。

从降低成本的角度考虑，同时拥有手机与车载大屏后，车企在与软件开发者谈判时，也能获得更大的主动权和议价权，让开发者针对不同终端优化产品。在芯片的使用分配上，也能借手机平台获得更多优势，不至于使用几年前淘汰的产品。

美国波士顿资讯公司此前发布的一项研究认为，新出行技术给汽车行业带来的利润额，将从2017年的1%增长到2035年的40%。这其中的“新技术”指的正是软件收费、出行服务收费等“软件定义汽车”。由此可见，技术变革将引发汽车行业盈利模式的巨变。

最为重要的是，在燃油车时代，底盘、变速箱和发动机被称作三大件，是汽车技术含量最高的地方，也是车企最核心的竞争力。例如美国通用汽车，在三大件方面自产自销，形成了闭环，垄断了不少市场份额；大众汽车也是在补足变速箱短板后，才得以快速发展，最终成为世界一流车企。

来到新能源汽车、互联网汽车时代，传统车企们发现，随着硬件门槛的下降和汽车结构的改变，多年来累积的硬件技术优势荡然无存，迫使他们必须重视以数据为核心的智能互联生态，以软件为切入口，提升智能座舱水平，重新夺回这个闭环的主动权。